2024년 11월 25일에 있었던 [카본사우루스 세미나] 기후변화 규제에 대비하는 기업 실무 대응 방안
2부의 주요 내용을 요약하여 제공합니다.
세미나 영상을 원하시는 분은 contact@carbonsaurus.com으로 메시지 주시기 바랍니다.
2부 EU CBAM 규제 최신 동향 및 글로벌 공급망 대응 전략
김다진 부대표·본부장 | (주)트레스웍스 정책사업본부
글로벌 기후 규제의 등장과 발전
글로벌 온실가스 규제가 어떻게 시작되었는지 거슬러 올라가 보면, 리우 협약이 그 출발점입니다.
리우 협약은 자원 고갈, 인구 증가, 환경 오염으로 인해 경제 성장이 한계에 도달할 것이라고 예측한 로마클럽 보고서 ‘성장의 한계’가 계기가 되었습니다.
이 보고서를 바탕으로 성장의 한계를 극복하기 위한 폭넓은 연구가 진행되었으며, 그 연구를 채택한 것이 유엔기후변화협약(UNFCCC)의 시작입니다.
국제 기후 협약은 이후 6차까지 발행된 IPCC 가이드라인을 바탕으로 거듭 발전했습니다.
2015년 파리협정에서는 국가별 온실가스 감축 목표(NDC)를 정의했고, COP 26에서는 각국이 NDC를 어떻게 수행할지 정했습니다.
이 과정에서 EU는 선도적인 역할을 하며 많은 제도를 만들어 왔고, CBAM도 그중 하나입니다.
최근에는 제품 단위의 LCA(전과정평가)와 탄소배출량 산정 가이드라인이 많이 등장하고 있습니다.
CBAM은 제품 단위 규제 중 가장 먼저 시작된 대표적인 사례입니다.
미국도 이와 유사한 청정경쟁법(CCA) 제도를 2025년부터 시행될 예정입니다.
CCA는 아직까지 구체적인 배출량 산정 방법 등을 공지하지 않았습니다. 그럼에도, CCA는 공화당과 민주당이 함께 발의해 상원에 상정된 제도인 만큼 시행만 남은 상태로 볼 수 있습니다.
기술무역장벽(Technical Barrier to Trade)
프랑스는 녹색산업법을 통해 전기차 관련 보조금을 지급하고 있습니다.
제품 단위의 탄소배출량을 산정해 기준을 충족하지 못하면 보조금을 지급하지 않는 제도를 올해(2024년)부터 시행하고 있습니다.
이러한 제도는 자국 산업을 보호하기 위한 장치를 마련하는 과정으로도 볼 수 있습니다.
예를 들어, 철금속의 배출량을 미국에 대해 1.1 ton/kg으로 정의한 반면, 한국은 1.7 ton/kg으로 약 1.5배 높게 설정되어 있습니다.
알루미늄의 경우 북미는 8.5 ton/kg, 유럽은 8.6 ton/kg 수준이지만, 한국은 기타 국가로 분류되어 18.5 ton/kg으로 두 배 이상 높습니다.
특히 알루미늄을 많이 사용하는 차종이라면 한국의 배출계수가 매우 불리하게 작용합니다.
참고로 일본은 알루미늄 생산 방식이 한국과 유사함에도 12.6 ton/kg으로 상대적으로 낮게 설정되어 있습니다.
또한, 아시아권은 EU와 가장 먼 지역으로 원거리 운송에 따른 패널티도 부과되어 한국은 더욱 불리한 조건에 놓여 있습니다.
WTO는 환경 및 국민 안전과 관련된 규정은 관세와 별개의 규제로 인정하고 있기 때문에 자국 산업을 보호하기 위한 장치로 각국은 기술무역장벽(TBT)을 활용하고 있습니다.
온실가스 관리를 위한 전 지구적 목표를 추구하지만, 국가별 대륙별 이해관계가 발생할 수 있기 때문에 우리나라도 배출량과 배출계수에 대한 정확한 인지를 바탕으로 규제 변화에 적극적으로 대응할 필요가 있습니다.
EU-ETS 개편과 CBAM
기후 협약이나 NDC를 기반으로 국가별 탄소중립 목표가 구성됩니다.
EU는 이러한 목표를 달성하기 위해 그린딜(Green Deal)이라는 최상위 법률을 제정했습니다.
과거 미국의 뉴딜 정책처럼, 그린딜은 EU의 탄소배출량 감축을 위한 산업 지원 정책입니다.
그린딜 하위 법률로 Fit for 55라는 세부 정책이 제정되었습니다.
이는 2050년 탄소중립 달성을 위해 2030년까지 온실가스 감축 목표를 1990년 대비 40%에서 최소 55%로 상향 조정한 산업 육성 정책 패키지입니다.
이를 바탕으로 EU-ETS(온실가스 배출권 거래제)가 개편되었고, 그와 맞물려 CBAM(탄소국경조정제)이 도입되었습니다.
ETS 개편을 통해 EU는 2034년에 무상할당을 전면 폐지할 계획입니다.
무상할당이 폐지되면 EU 역내 기업의 탄소세 부담이 증가하면서 원가 경쟁력이 약화됩니다.
이로 인해 발생하는 역차별을 해소하기 위해 역외에서 수입하는 제품에 대해 탄소세를 부과하는 매커니즘이 CBAM입니다.
CBAM과 ETS
CBAM은 ETS와 다른 방법론을 채택하고 있습니다.
ETS는 사업장의 Scope 1, 2 배출량(고정연소 및 이동연소)을 기반으로 하는 반면, CBAM은 LCA(전과정평가)에 가까운 방식으로, 제품의 전체 탄소발자국을 추적하고 관리합니다.
ETS와 CBAM 모두 MRV(Monitoring, Reporting, Verification) 시스템을 통해 검증을 받아야 한다는 점에서는 동일합니다. (CBAM MRV 검증 기관에 대해서는 2024년 4분기 발표가 예정되어 있었으나 유예되었습니다.)
검증기관 문제는 민감한 사안입니다. 기존의 EU 제도를 보면, EU 역내 기관이 검증을 주도하는 경향이 있어 국내 검증기관은 초기 단계에서 참여할 기회가 제한될 수 있습니다.
국내 검증기관이 EU의 검증 시스템과 협력하는 방안을 검토하거나, EU 검증기관과 직접 진행하는 것이 CBAM 대응에 유리할 수 있습니다.
CBAM과 LCA
CBAM은 LCA의 일부 개념을 차용했으나, PCF 불명확한 요소를 제거한 방법론을 따릅니다.
예를 들어, LCA는 전구 물질(원자재)의 데이터를 대부분 데이터베이스에 의존하지만, CBAM은 실제 제조 단계에서 발생하는 데이터를 실질적으로 수집해 제출하도록 요구합니다.
CBAM는 LCA에서 사용하는 운송, 사용, 폐기 단계를 제외하고 실제 제조단계의 에너지 환경부하만 평가합니다.
LCA는 6대 또는 9대 환경 영향을 평가하는 반면, CBAM은 온실가스 배출에 초점을 맞춥니다.
전체적인 데이터 수집 영역이 줄어들기 때문에 동일한 제품을 바탕으로 배출량을 산정하면 LCA > PCF > CBAM 순서로 배출량이 산정됩니다.
CBAM의 이해관계자
CBAM은 EU의 법령이기 때문에 수출자 입장에서 법령을 이행할 의무는 없습니다. 다만 EU에 있는 고객사가 CBAM에 따른 요구사항을 제시하기 때문에, 수출 통관 과정에서 연간으로 제출해야 할 서류 중 하나가 되어버린 상황입니다.
중미와 아시아는 주로 부품 및 소재 공급망을 담당하게 될 것입니다.
포워더 물류사나 상사들은 세관 대리인으로서 실제로 EU에서 신고인 역할을 수행할 수 있습니다.
또한, EU 역내에서 법인을 등록하고 사업을 운영하는 대부분의 기업은 신고인 역할을 맡게 됩니다.
이처럼 부품소재 공급망, 세관 대리인, 영내 사업자라는 세 이해관계자들이 공급망 내에서 주로 배출량 정보를 전달하고 신고하는 역할을 하게 됩니다.
[세미나 2부는 3번에 나누어 게시합니다.]
